Emise CO₂ z elektrických aut jsou podle německé analýzy dvakrát vyšší než u spalovacích motorů

Klíčovým prvkem dekarbonizační ideologie Evropské unie je nadirigovaný přechod na povinnou elektromobilitu od roku 2035. Ovšem emise CO₂ z čistě elektrických automobilů jsou podle německé analýzy dvakrát vyšší než u spalovacích motorů.

Zatímco pohon konvenčního motoru zajišťuje chemická reakce spalováním benzínu a nafty uložených v nádrži, což je logicky spojeno s emisemi, u čistě elektrických aut se tvrdí, že pohon elektrického vozu baterií s rovněž příslušnou chemickou reakcí emise neprodukuje. Odhlédněme nyní od samotné výroby baterie a řekněme, že to je pravda až potud, kdy si zjistíme, čím je baterie nabíjena. Tedy pokud si sundáme zelené brýle a přejdeme od pojmu tank-to-wheel, k pojmu wheel-to-wheel. A poté v případě Německa a jeho energetického mixu se tyto baterie stále podstatně nabíjejí z emisních energetických zdrojů (uhlí, zemní plyn), takže za čistě elektrickým autem v běžném provozu zůstává neuvěřitelně vysoká stopa emisí CO₂ v průměru 230 gramů na 1 km. Je tomu skutečně tak, že německé elektromobily mají většinou svůj výfuk v uhelné či plynové elektrárně. Jistě, v lokálním městském provozu to emisně pomáhá, ale pro celou planetu je to naopak. Pro srovnání: SUV model Škoda Kodiaq 4×4 s motorem TDI 110 kW má oficiální emise CO₂ v průměru 141 g/km.

-------> PODPORTE CHOD PORTÁLU DAROM. Len vďaka vašej podpore môžeme tvoriť. Nikto okrem Vás nefinancuje Slovanské Noviny. Patria národu, nie oligarchom. Zatiaľ sa vyhýbame reklamným bannerom aby sme udržali vizuálnu čistotu no náklady na chod máme každý mesiac. Spojme sily a tvorme spolu. Ďakujeme

5.00

vyberte výšku daru
ľubovoľná čiastkadar 5€dar 10€dar 25€dar 50€dar 100€

------------------------------------

Přitom pro elektrárny platí jiné limity než pro vozidla se spalovacími motory. Ukazuje se i na této skutečnosti, že „automobilová budoucnost“ se ocitla v ekologické slepé uličce. Bližší pohled na data ukazuje, že pokud jde o emise CO₂, NOx a pevné částice, jsou přímé i nepřímé emise elektromobility mnohem vyšší, než povolují mezní nebo cílové hodnoty pro spalovací motory. Natvrdo řečeno: elektromobily jsou špinavější než dieselové a benzinové automobily – a to mnohonásobně.

K těmto závěrům došel německý strojní inženýr Gerhard Metzele ve své knize „Elektromobilität confidential – Die Kehrseite der Medaille“ (Elektromobilita důvěrně – Rubová strana medaile), kterou si je možno objednat na Amazonu (ISBN: 979-8868433962). O knize informovala německé verze mezinárodního deníku Epoch Times. Své výpočty G. Metzele, který v minulosti působil v automobilovém průmyslu a také řídil závod na výrobu baterií, odvodil od situace spotřeby elektřiny v roce 2022 v objemu 575,2 elektřiny, kdy tehdy Německo registrovalo na 700 000 čistě elektrických vozů. Z těchto 575,2 TWh připadalo 291,5 TWh na „bezemisní výrobu“, takže 283,7 TWh připadalo na konvenční elektrárny, které vyrobily tento objem z fosilních paliv.

Do společného hrnce, známého pod německým kuchařským pojmem „eintopf“, tedy celkového složení německého mixu produkce elektřiny, se započítává sice vše, ale jde o čistě fiktivní průměrnou hodnotu, která ve skutečnosti vůbec neexistuje. Nejpozději v době, kdy nesvítí slunce a nefouká vítr, pochází elektřina v Německu převážně z elektráren na fosilní paliva, bez ohledu na to, kolik slunce nebo větru bylo do hrnce předtím přidáno. Průměrný roční podíl obnovitelných zdrojů v této zemi se pohybuje kolem 50 %, alespoň na papíře. Dodávky elektřiny tedy nevyhnutelně způsobují emise stejně jako nabíjení elektromobilu. Emise národního mixu elektrické energie však mají jen málo společného se skutečnými emisemi CO₂ způsobenými elektromobilem, a to i během dne a za větrného počasí.

Výše zmíněná elektrická auta měla celkovou čistou spotřebu elektřiny ze zásuvky 2,26 TWh. Při započtení vlastní spotřeby elektráren a ztrát při přepravě v elektrické síti z toho vyplývá potřebná hrubá výroba elektřiny ve výši 2,51 TWh. Bez e-automobilů by bylo v každém případě potřeba méně elektřiny. Je však více než nepravděpodobné, že by v důsledku toho byly odstaveny bezemisní elektrárny. Produkce elektráren na fosilní paliva by se snížila z 283,7 TWh na 281,2 TWh. To znamená, že emise vzniklé při výrobě těchto 2,5 TWh z fosilních paliv lze přímo přičíst elektromobilitě. Další příklad ukazuje, proč je toto přidělení oprávněné: Pokud je elektromobil připojen k nabíjecí stanici, slunce díky tomu nesvítí jasněji, ani nefouká silnější vítr. V tu chvíli proto dodá dodatečnou elektřinu řiditelná a v Německu většinou fosilní elektrárna.

Zde si autor tohoto článku dovolí odbočku na zprávu nejvyššího německého kontrolního úřadu, kterou 8. března publikovaly přední německé noviny a označily analýzu auditorů Bundesrechnungshof za „zničující“ hodnocení spolkovou vládou nezvládané energetické zelené transformace Německa s poškozením ekonomiky i společnosti nezvládnutými cenami energie a dokonce škodami na životním prostředí. Kontroloři ve zprávě připomněli, že spolehlivost dodávek z preferovaných slunečních elektráren se rovná nula procent, u větrných šest procent a u konvenčních 89 %.

To podle německého inženýra G. Metzeleho znamená, že v roce 2022 byly e-automobily zodpovědné za emise způsobené výrobou těchto 2,5 TWh elektřiny z fosilních zdrojů. Emise se liší podle toho, které elektrárny jsou v provozu. Z váženého průměru vyplývá emisní faktor CO₂ 0,81 kg CO₂/kWh. To velmi dobře koreluje s údaji z minulosti. Tuto hodnotu lze tedy použít i pro 2,5 TWh nabíjecího proudu. Celkově způsobily německé dodávky elektřiny v roce 2022 přibližně 230 milionů tun CO₂. Něco málo přes dva miliony tun z toho připadá na údajně zcela čisté elektromobily.

Emise z německých elektrických aut činily v roce 2022 přes dva miliony tun CO₂

AUTOR: Milan Smutný

ZDROJ