Brusel potvrdil, že elektromobily nie sú až také čisté ako tvrdia podporovatelia zeleného šialenstva. Uhlíková stopa pri ich výrobe je v porovnaní s výrobou áut so spaľovacími motormi dvojnásobná

Bruselská organizácia Green NCAP predstavila novú metodiku merania emisnej stopy áut. Elektromobily z nej vychádzajú s odretými ušami. A to sú parametre nastavené v ich prospech. 

Green NCAP poznáme ako organizáciu, ktorá už zopár rokov hodnotí ekologický dopad áut na životné prostredie. Doteraz však vychádzala len z produkcie emisií počas prevádzky. Z tohto pohľadu mali elektromobily v metodike obrovskú výhodu. Lenže bruselské laboratórium už dávnejšie avizovalo, že metodiku zmení. A to tak, že bude brať do úvahy celý životný cyklus áut. Od výroby, cez prevádzku až po recykláciu. A aj sa tak stalo. Po prvýkrát zverejnilo výsledky posudzovania emisnej stopy, ktorá má k realite pomerne blízko. Aj keď nie úplne. I tak musí byť štatistika pre zástancov elektromobilov poriadne studenou sprchou, pretože zázraky sa naozaj nekonajú.

Elektrický zázrak sa nekoná

Green NCAP vychádzalo z predpokladu, že vozidlá budú v prevádzke 16 rokov a za ten čas najazdia 240 000 km. Pravdepodobne to ladí s priemernými údajmi európskeho autoparku. Do vzorca pridalo emisie pri výrobe vozidla, emisie pri výrobe spotrebovaného paliva a energie aj s výhľadom do budúcnosti, emisie vznikajúce pri údržbe a emisie pri recyklácii. Nič podrobnejšie tu zatiaľ naozaj nebolo. Metodiku s názvom Life Cycle Assessment (LCA), teda hodnotenia životného cyklu od „kolísky až po hrob“, vyvinula spoločnosť Joanneum Research. Pod lupu Green NCAP sa dostalo celkom 61 aktuálne predávaných modelov áut.

Tieto reprezentovali všetky druhy pohonov – benzínové, naftové, hybridné, plug-in hybridné, plynové (LPG, CNG), vodíkové aj čisto elektrické. A tiež autá všetkých tried od malých mestských až po veľké SUV. Výsledky ukazujú, že elektrifikácia nie je z hľadiska ochrany životného prostredia až také veľké terno, respektíve, že elektromobily zásadne neznižujú emisie skleníkového CO2. Elektrický VW ID.3 vyprodukuje v danom cykle 35 ton tohto plynu, kým hybridná Toyota Prius 40 ton a dieselová Škoda Octavia 42 ton. Najhoršie z toho vychádzajú benzínové autá, napríklad BMW 118i, ktoré má na svedomí 52 ton CO2. A to patrí k veľmi úsporným autám so zážihovým motorom.

Náskok elektromobilu nie je teda zásadný. Má síce výhodu v celkovo nižšej produkcii CO2 pri prevádzke, čo je dané vyššou účinnosťou, ale túto výhodu zmazáva obrovským batohom CO2, ktorý vzniká pri jeho výrobe. Je to dvojnásobok CO2 v porovnaní s výrobou áut so spaľovacími motormi, samozrejme kvôli batériám. Sčasti to elektrické autá sanujú vyššou mierou recyklácie, čo sa z ich emisnej stopy odpočítava. Ak by sme však parametre zmenili, mohli by sa elektromobily ľahko dostať do závesu. Metodika totiž neráta napríklad s novou súpravou batérií alebo aspoň recyklovaným akumulátorom, ktorý počas 16 rokov budú určite potrebovať. Veď sami výrobcovia na ne dávajú záruku maximálne osem rokov. Pritom len batéria predstavuje asi osem ton vypusteného CO2.

Zatiaľ bez hviezdičiek

Po výmene batérie by sa karta obrátila v prospech hybridov a naftových motorov, ktoré sú aj napriek jednoznačne nižšej spotrebe paliva zatracované a odsudzované ako ekologický mor. Podobná situácia by nastala, ak by životný cyklus predstavoval menší počet najazdených kilometrov. Napríklad nižší ako 200 000 kilometrov. Potom by elektromobily nedokázali dohnať svoj emisný „dlh“ z výroby, pretože len v tejto časti životného cyklu majú ekologický prínos. Metodika je k nim teda relatívne zhovievavá a tiež počíta s rastúcim podielom výroby čistej energie, teda so zlepšovaním európskeho energetického mixu v nasledujúcich rokoch.

Prechod na výrobu energie z obnoviteľných zdrojov však nemusí mať také tempo, ako Európa plánuje. Vplyvom vojny na Ukrajine bude možno EÚ nútené svoje emisné ciele v energetike prehodnotiť. To je však veľmi dôležité, pretože z hľadiska celkovej spotrebovanej energie potrebnej pre životný cyklus auta, bez ohľadu na to, odkiaľ pochádza, sú už teraz elektromobily až za autami s naftovým motorom. Príkladom zo štúdie je Škoda Octavia 2,0 TDI ktorá si počas životného cyklu vyžaduje 164 MWh, kým VW ID3 183 MWh a také benzínové BMW 118i až 213 MWh. Green NCAP tvrdí, že vplyv na emisnú stopu má aj hmotnosť vozidla. A ako vieme, elektromobily sú kvôli batériám ťažšie. Celkový výsledok ovplyvňuje aj štýl jazdy. Preto Green NCAP uvádza v hodnotení nielen priemerné emisie CO2 a priemernú potrebu primárnej energie, ale aj najnižšie a najvyššie hodnoty.

Napríklad aj vplyvom vonkajšej teploty, na ktorú sú elektromobily podstatne citlivejšie z hľadiska efektivity ako autá so spaľovacími motormi. A to nehovoríme o rozdieloch, ktoré vykazujú plug-in hybridy, keď jazdia s nabitými alebo vybitými batériami. Bruselská organizácia zatiaľ hovorí, že je ešte priskoro, aby tento typ hodnotenia označovala hviezdičkami, no výsledky sú v podstate sklamaním. Prínos elektromobilov je sporný. Ak nechceme mať čistú planétu len na papieri, mal by Brusel prehodnotiť príliš striktný postoj k autám so spaľovacími motormi a najmä k dieselom, ktoré sú na energiu vo svojom životnom cykle najmenej náročné.

Zdroj: pravda.sk