Tatra 603: Posledné zo slávnych aerodynamických áut z Kopřivnice

Obdobie slávnych aerodynamických automobilov začalo v roku 1933 Tatrou 77. Posledným z tohto radu vozidiel bola Tatra 603.

Určite poznáte vtip z čias socializmu, prečo sa volá Tatra 603 „603“? Nuž, 6 – pretože sa tam vojde 6 cestujúcich, 0 – pretože si ju nikto nemôže dovoliť a 3 – pretože sa v nej spravidla vezú traja: vodič, riaditeľ a sekretárka.Článok pokračuje pod video reklamou

Z veteránov poznáme aj iné luxusné limuzíny, ale v máloktorom sa sedí vzadu tak pohodlne ako práve v Tatre 603. Po Stalinovej smrti v roku 1953 sa totiž aj vo východnom bloku trochu uvoľnili „maniere“ a aspoň súdruhom z vyšších kruhov bolo dovolené užívať si pohodlie a prestíž. Asi takto rozmýšľali inžinieri v Kopřivnici, keď vyvíjali toto auto.

Samozrejme, že devízy neboli a bolo treba všetko vyrobiť v Československu. Tak vznikli malé technické nedostatky tohto inak výnimočného auta. Pohodlím a veľkorysosťou v ničom nezaostáva za mercedesmi tých rokov. 

Tvary karosérie vychádzali z návrhov V. Popeláře a F. Kardausa, ktoré vznikli v roku 1954. Foto: Adriana Arnoldová

Posledný „strímlajner“ z Kopřivnice

Tatra 603 je posledným vozidlom z Kopřivnice z radu slávnych aerodynamických automobilov, ktorý začal v roku 1933 známou Tatrou 77. Tá mala karosériu vytvorenú na základe patentov švajčiarskeho konštruktéra maďarského pôvodu, Paula Jaraya a bola skombinovaná s tatrováckou technikou vzduchom chladeného osemvalcového motora v zadnej časti karosérie. Tejto koncepcii ostala verná aj Tatra 603.

Aby sme lepšie pochopili dobu, v ktorej Tatra 603 vznikala, treba si pripomenúť, že v roku 1951 bola vládnym rozhodnutím ukončená v Kopřivnici výroba osobných vozidiel Tatra 600 Tatraplan. Následne ju necitlivo presunuli do priestorov Škoda v Mladej Boleslavi, a to aj napriek nespokojnosti obidvoch automobiliek.

T603 bola pokračovaním typu T87 a konštrukciou a vybavením slúžila predovšetkým ako reprezentačný automobil. Foto: Adriana Arnoldová

Po predchádzajúcom ukončení výroby starších modelov T-87 a T-57b, vyrábaných ešte pred druhou svetovou vojnou, zostal Tatraplan v tej dobe jediným vyrábaným osobným automobilom Tatra. Všetky výrobné kapacity kopřivnického závodu sa mali využiť na výrobu ťažkých nákladných automobilov. Dlhoročná tradícia výroby osobných automobilov Tatra bola takto prerušená a rozhodnutie vyvolalo vlnu odporu, ktorý však bol kvôli vtedajším prísnym politickým pomerom skrytý.

V tej dobe už v Tatre pracovali na nástupcovi T-600. Bol pripravený úplne nový motor V8 podľa pôvodného návrhu Ing. Mackerleho z roku 1948. Nový motor, konštrukčne dopracovaný Jiřím Klosom v roku 1949, už niesol označenie T-603 a bol určený do nového osobného vozidla, ktoré malo Tatraplan nahradiť.

Nakoľko sa v Tatre hovorilo o tradícii výroby aerodynamických automobilov s motorom vzadu, väčšina návrhov nového vozidla vychádzala z tohto odkazu. Postupné formovanie tvaru budúcej Tatry 603 je pekne vidieť na tvare modelov v mierke 1:10, pomocou ktorých nechala Tatra zmerať odpor vzduchu v aerodynamickom tuneli Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu v Letňanoch. Podľa predstavy konštruktérov malo mať nové vozidlo mierne športový charakter a generačne novú prednú nápravu, ktorá by vpredu umožnila vytvorenie batožinového priestoru. Tiež sa rátalo s výkonnejším motorom, ktorého prototypy už v tej dobe vykazovali veľmi sľubné výsledky pri skúškach v závodných monopostoch T-607. Všetky tieto plány mali byť podľa rozhodnutia vlády o ukončení výroby osobných automobilov v Tatre zmarené. Nemožno sa preto čudovať, že práce na budúcom osobnom automobile pokračovali v tajnosti aj napriek zákazu.

Počet a rozmiestnenie predných reflektorov sú rozlišovacím znakom jednotlivých etáp vývoja modelu. Foto: Adriana Arnoldová

Rýchlo sa sformovala malá konštrukčná skupina, ktorá z dôvodu ľahšieho utajenia svojich aktivít pôsobila v pražskej konštrukčnej kancelárii Tatry a ktorú z Kopřivnice viedol Ing. Mackerle. Okrem neho sa na budúcej podobe nového vozidla podieľal významnou mierou aj vedúci pražskej konštrukcie Vladimír Popelář. Táto skupina pokračovala vo vývoji nového osobného vozidla popri svojich oficiálnych aktivitách do roku 1953, keď Ministerstvo strojárenstva, pociťujúc nedostatok reprezentačných vozidiel v celom Československu, zrušilo svoj predošlý zákaz a poverilo Tatru vývojom nového šesťmiestneho reprezentačného vozidla, poháňaného motorom V8.

Rozpracované návrhy vozidla T-603 sa tak vrátili späť do Kopřivnice, kde však museli štíhlu karosériu pôvodného návrhu prispôsobiť novým požiadavkám. V tej dobe sa tiež objavilo na niektorých návrhoch nového vozidla označenie Valuta. Spomedzi mnohých možností však nakoniec zvíťazil návrh rozpracovaný ešte v Prahe, ktorého autormi boli hlavne priemyslový výtvarník František Kardaus a už spomínaný Vladimír Popelář. V záverečnej fáze sa na konečnom návrhu podieľal aj Zdeněk Kovář.

Osemvalcový motor vznikol skôr ako samotné vozidlo. Valce, chladené vzduchom, boli uložené v dvoch radoch po štyroch do tvaru V. Každý valec bol samostatný a mal vlastnú hliníkovú hlavu. Foto: Adriana Arnoldová

Prvá maketa nového vozidla v mierke 1:1 bola vytvorená začiatkom roku 1955 a od prvého prototypu, postaveného neskôr v tom istom roku, sa líšila hlavne kýlovou plochou v zadnej časti karosérie, ktorá pripomínala tradíciu predošlých aerodynamických vozidiel, ale nikdy sa na nich neobjavila. Pamiatka na ňu je však viditeľná na všetkých T-603 v podobe decentného stredového prelisu, tiahnuceho sa zo zadnej časti strechy pomedzi dve zadné okná až na zadnú kapotu. Tvar karosérie, hlavne jej zadnej časti, sa ešte mierne upravoval. Pomerne rýchlo sa stratili aj kryty zadných kolies.

Tatra 603 bola na svete a vyrábala sa ďalších 20 rokov, počas ktorých prešla viacerými modernizáciami, ako vzhľadovými, tak aj technickými. Výroba tohto, v dejinách automobilizmu výnimočného a svojím spôsobom ojedinelého auta, bola ukončená v polovici roku 1975. Tak sa celkovo skončila aj história výroby aerodynamických vozidiel Tatra, ktoré boli dlhé roky neodmysliteľnou súčasťou našich ciest.

Osem valcov chladí vzduch

Tatra 603 bola navrhnutá ako 6-miestny aerodynamický osobný automobil so vzduchom chladeným motorom V8, umiestneným v zadnej časti karosérie. Pri jeho návrhu sa kládol dôraz na odstránenie nedostatkov, typických pre predchádzajúce modely, a to: obmedzený výhľad dozadu, nevyužiteľný batožinový priestor v prednej časti vozidla a nepriaznivé rozloženie hmotnosti medzi nápravami.

Predná náprava bola navrhnutá ako zavesenie McPherson s tlmičovými vzperami, ukotvenými do karosérie prostredníctvom masívnych gumových blokov so šikmými kľukovými ramenami. Po zavedení typu T 2-603 bola predná náprava doplnená torzným stabilizátorom. Takéto usporiadanie prednej nápravy umožnilo vytvorenie hlbokého batožinového priestoru medzi podbehmi predných kolies, v spodnej časti ktorého je uložené rezervné koleso, prístupné samostatným otvárateľným krytom. Za zadnými sedadlami ostal iba plytký priestor určený pre príručnú batožinu cestujúcich.

Ani palivová nádrž, ktorá bola umiestnená v prednom batožinovom priestore, neprispela k zaťaženiu prednej nápravy. Veľa nehôd spôsobila práve strata kontaktu predných kolies s vozovkou. Foto: Adriana Arnoldová 

Výhľad z vozidla dozadu bol zabezpečený dvomi panoramatickými veľkoplošnými sklami, zasahujúcimi čiastočne do boku karosérie. Toto bolo umožnené zvládnutím technológie výroby ohýbaných bezpečnostných skiel, čo bolo využité aj v prípade čelného skla.

Vďaka kompaktnému a pomerne ľahkému motoru V8 s hliníkovým blokom a tiež vďaka spomenutému hlavnému batožinovému priestoru v prednej časti sa podarilo u plne zaťaženého vozidla dosiahnuť optimálne rozloženie hmotnosti medzi nápravami. Toto, spolu s novou prednou nápravou pomohlo zlepšiť aj smerovú stabilitu vozidla pri jazde v zákrutách a znížiť citlivosť na bočný vietor.

Pruženie vozidla bolo riešené vinutými pružinami s pomerne veľkým zdvihom kolies s cieľom dosiahnuť frekvenciu pruženia blízku frekvencii ľudskej chôdze, ktorá čo najmenej zaťažuje ľudský organizmus. Pneumatiky s vysokým profilom dobre pomáhali pohlcovať nerovnosti vozovky a prispievať tak ku komfortu jazdy aj na rozbitých cestách. Určitou zaujímavosťou je, že špeciálne pre Tatru 603 boli v národnom podniku Barum Rudý říjen Otrokovice vyvinuté radiálne pneumatiky rozmeru 180 SR 15 s dezénom OR17.

Pri návrhu základného tvaru karosérie sa vychádzalo zo vtedy známych princípov a predstáv o aerodynamických karosériách. Novým prvkom, ktorý vo vozidlách Tatra nebol doteraz použitý, je dôsledné zaoblenie prednej časti karosérie aj v pôdoryse, nakoľko sa zistilo, že to má značný vplyv na celkový aerodynamický odpor. Podobné tvarovanie prednej časti sa pri ostatných vozidlách dostalo do sériovej výroby až o mnoho rokov neskôr. V prípade pôvodného návrhu sa uvažovalo aj s natáčacím stredným svetlometom. Technické riešenie bolo spracované, avšak pre svoju zložitosť a priestorovú náročnosť sa vo výrobe nerealizovalo.

Aj prístrojový panel prešiel viacerými zmenami. V roku 1966 dostala Tatra 603 čierny volant, rýchlomer s počítadlom kilometrov obdĺžnikového tvaru a ovládacie prvky a kontrolky sa sústredili na lištu vpravo a vľavo od volantu. Foto: Adriana Arnoldová 

V priebehu výroby prešla karoséria viacerými vzhľadovými zmenami, k najvýraznejším patrilo zavedenie štvorsvetlovej prednej masky alebo zavedenie nárazníkov nového tvaru. Základný tvar karosérie s nízkym súčiniteľom odporu vzduchu (udáva sa cw=0,354), vďaka ktorému bolo vozidlo schopné dosahovať vysoké rýchlostné priemery pri priaznivej spotrebe paliva, však zostal počas celej doby výroby T-603 nezmenený.

Vozidlo malo spočiatku dvojokruhový brzdový systém s bubnovými brzdami na obidvoch nápravách. Nakoľko v tej dobe ešte neboli spoľahlivo vyriešené dnes bežné tandemové brzdové valce, použili sa dva hlavné brzdové valce v paralelnom usporiadaní. Nevýhodou tohto riešenia bolo pri poruche jedného z okruhov dvojnásobné stúpnutie tlaku v zostávajúcom okruhu pri obvyklom tlaku na brzdový pedál. Preto bol brzdový systém zakrátko prekonštruovaný na jednookruhový a ostal tak až do ukončenia výroby. Zaujímavosťou je zavedenie systému kotúčovej brzdy na obidve nápravy vo vozidlách, označených ako Model´69. Brzdy sa vyrábali v licencii Dunlop, čo bol v tej dobe jediný známy kotúčový brzdový systém pre prednú aj zadnú nápravu.

Špecifickým prvkom Tatry 603 je motor, ktorý pri objeme 2,5 l dosahoval výkon od 95 do 105 k v závislosti od roku výroby vozidla. Ide o nízkozdvihový, vzduchom chladený OHV motor s usporiadaním V8, kde obidva rady valcov zvierajú uhol 90°. Motor má samostatné valce a hlavy, čo uľahčuje prípadné opravy. Chladenie zabezpečuje dvojica axiálnych odsávacích ventilátorov, poháňaných klinovými remeňmi. Chladiaci vzduch vstupuje do motorového priestoru cez lapače, umiestnené na boku zadných blatníkov a cez dutiny v zadných blatníkoch, ktoré majú funkciu tlmiča hluku ako aj hrubého čističa nasávaného vzduchu. Cez žalúzie na vnútorných stenách zadných blatníkov je časť chladiaceho vzduchu smerovaná priamo dolu ku chladičom oleja, umiestneným po stranách motora. Časť vzduchu, určená na chladenie hláv a valcov, vstupuje do motora v priestore pod karburátormi. Ohriaty vzduch vystupuje cez stredový otvor v zadnom nárazníku, čo dáva zadnej časti vozidla charakteristický vzhľad. Pokiaľ motor nedosiahne svoju pracovnú teplotu, je výstup vzduchu z motorového priestoru škrtený klapkou, ovládanou termostatom. Motor je vybavený dvoma dvojitými spádovými karburátormi JIKOV 32 SSOP. Jednou z mnohých zaujímavostí tohto motora je aj použitie elektronického kondenzátorového zapaľovania, ktoré sa do motorového priestoru Tatry 603 dostalo už v roku 1973.

Autorádio bolo súčasťou sériovej výbavy a s modernizáciou modelu auta sa modernizoval aj prijímač. Foto: Adriana Arnoldová 

Aj keď bol motor T-603 pôvodne navrhnutý pre použitie vo veľkom osobnom automobile, trvalo dlhý čas, než sa tam dostal. Kým bol odladený do svojej definitívnej podoby, zamontovali a odskúšali ho v niektorých vozoch T-87 a T-600. Taktiež poháňal závodné monoposty T-607, prototyp športového auta JK-2500, navrhnutý talentovaným Júliusom Kubínskym, ale dostal sa aj do ľahkých vojenských terénnych vozidiel alebo poháňal elektrické generátory. Neskôr sme ho mohli vidieť aj v bratislavských prototypoch vozidiel Tatra. Pre každý z týchto účelov bol motor špecificky upravený. Napríklad v terénnych vozoch T-805 bol chladený tlačnými ventilátormi, mal iba 1 karburátor, výkon redukovaný na 75 koní (55 kW) a suchú kľukovú skriňu so zdvojeným olejovým čerpadlom. Naopak, v monopostoch T-607 dosiahol výkonovú úroveň cez 200 koní, čo bol dvojnásobok výkonu sériového motora, používaného v osobných automobiloch. Je až neuveriteľné, v akých rôznych podmienkach našiel tento motor svoje využitie. V dejinách automobilizmu ťažko nájdeme podobný univerzálny motor.

Obývačka na kolesách

Jazdu 603-kou ste iste mnohí zažili. V aute je nekonečne veľa priestoru, palubovku neruší množstvom kontroliek a výhľad z miesta vodiča je vďaka tenkým stĺpikom lepší než zo súčasných vozidiel. Samozrejme, vonkajšie spätné zrkadielka sú malé a rovné, takže najviac vidieť, ak si na sériové zrkadielko upevníte panoramatické zrkadlo, ktoré ste mohli dostať už v 70.-tych rokoch minulého storočia v Tuzexe. Potom ale vidíte naozaj všetko. Vpredu i vzadu je obyčajná lavica a v zákrutách sa treba dobre držať alebo jazdiť cez zákruty veľmi pomaly. Vzadu má operadlo veľký sklon, preto tam sedíte ako „súdruh riaditeľ“, možno až priveľmi pohodlne. Pracovať ta alebo čosi vybavovať? Nemožné. Samozrejme, veď v tom čase neboli počítače ani mobily! Naštartujete motor a ten sa vám ozve svojím nezameniteľným zvukom, ktorý je tak typický a originálny, že sa stal poznávacím znamením. Kto ho počul, vie, o čom hovoríme a kto nie, nech si ho vypočuje.

Zatiaľ čo u nás sme na T603 zvyknutí, v krajinách západnej Európy sú vozidlá považované za exotické a tiež predstavujú vítané spestrenie podujatí. Foto: Adriana Arnoldová

Zaradíme jednotku – nuž, keď sa nám to na prvý šup podarí! Páku pod volantom posunieme asi 5 mm od seba a potom hore. Ak tam rýchlosť „zapadne“ dobre. Ak nie, tak znova. Spojka spája rovnomerne, ale motor musí ísť dosť do otáčok. Rozbiehať sa priam za voľnobežných otáčok motora nejde – vozidlo by odštartovalo prískokmi – no a to je pre skúseného vodiča hanba! Dvojka už ide celkom pekne a auto rovnomerne zrýchľuje. Vtedy zistíme, že je dosť mäkko odpružené, lebo sa mierne zakláňa a predkláňa pri radení. Pôsobí to vznešene a primerane statusu „vládnej limuzíny“. Auto dobre drží smer. Riadenie je síce trochu „gumovité“, ale v podstate presné. V zatáčkach sa karoséria výrazne nakláňa a hojdá, avšak zostáva ovládateľná. Mäkkosť pruženia oceníme aj na rozbitých cestách Bratislavy. Konštruktéri iste vedeli, že také boli vtedy u nás viac-menej všetky cesty. Skúšať ako Tatra „sedí“ v zákrutách nebolo lákavé. Auto s rázvorom 3 metre a dĺžkou 5 metrov by asi rýchlo skončilo v priekope. Toto auto nie je na športovú jazdu! Ak zohľadníme tieto skúsenosti, krásne sa povezieme celé hodiny. Motor sa neustále hlási svojím typickým zvukom a debata medzi šoférom a spolucestujúcimi vzadu je možná len so zvýšeným hlasom. 

Prejsť stovky kilometrov po viac-menej rovnej ceste je naozaj príjemné. Ak prídete do kopcov a zákrut, máte čo robiť. Motor je potrebné „držať v otáčkach“. Brzdy fungujú dobre. Spotreba 12,5 litra bola na tú dobu prijateľná. Ak vezmeme do úvahy, že Tatra 603 bola Rolls-Royceom socializmu, je tu istá podobnosť. Tatra je dokonca priestrannejšia.

Technické parametre

Šesťmiestny (päťmiestny) reprezentačný automobil s aerodynamickou štvordverovou oceľovou samonosnou karosériou a s motorom za poháňanou zadnou nápravou.

Motor: typ 603F, neskôr 603G, neskôr 603H, vidlicový osemvalec 90°, OHV, s núteným vzduchovým chladením dvomi odsávacími ventilátormi.

Objem: 2545 (φ75×72), neskôr 2472 (φ75×70),

Stupeň kompresie: 6,5:1 (8,2:1)

Max. výkon: 100 k (73,5 kW), neskôr 105 k (77,2 kW) pri 4800-5000 ot/min

Max. krútiaci moment: 162 Nm (170 Nm)

Prevodovka: štvorstupňová, synchronizovaná, s radením pod volantom.

Prevodové pomery: I-3,545, II-2,265, III-1,45, IV-0,96, R:3,428, stály prevod 4,1:1

Predná náprava: McPherson s vlečenou kľukou, teleskopické tlmiče

Zadná náprava: skrátená výkyvná s pozdĺžnymi vodiacimi ramenami, teleskopické tlmiče

Brzdy: bubnové (kotúčové na všetky kolesá, s podtlakovým posilňovačom)

Riadenie: hrebeňové

Disky kolies: oceľové, 4.50 E x 15

Pneumatiky: 6,70×15 (180 SR 15)

Nádrž: 55 l (60 l)

Spotreba: 12,5 l /100 km

Rozmery: d x š x v 5065(4995) x 1895 x 1530

Rázvor: 2750 mm

Rozchod: p/z 1430 (1485) / 1400

Pohotovostná hmotnosť: 1510 kg

Max. celková hmotnosť: 1960 kg

Max. rýchlosť: 170 (160) km/h

Batožinový priestor: P/Z 370/120 litrov

Výroba: 1955 – 1975

Článok bol pripravený v spolupráci s redakciou veteransk.sk

sme